Αυτο-οργάνωση στην Κίνηση και Λωρίδες Υψηλής Πληρότητας
Το κείμενο δημοσιεύτηκε αρχικά στο “Take Back the City”, το newsletter μας όπου εκτός από αρθρογραφία βρίσκετε διάφορα links για τις πόλεις του κόσμου και τη ζωή μας σε αυτές.
Ήπια αντίσταση στη μάχη κατά της κυκλοφοριακής συμφόρησης
Το Παρίσι ξεκίνησε πρόσφατα ένα πείραμα που θα μπορούσε να αλλάξει τη λογική των αστικών μετακινήσεων στην Ευρώπη: μετέτρεψε την εξωτερική λωρίδα του περιβόητου périphérique (του περιφερειακού δακτυλίου της πόλης) σε λωρίδα υψηλής πληρότητας (HOV). Η πρόσβαση σε αυτήν επιτρέπεται μόνο σε οχήματα με τουλάχιστον δύο επιβάτες, μέσα μαζικής μεταφοράς, ταξί και οχήματα έκτακτης ανάγκης κατά τις ώρες αιχμής (7-10:30 π.μ. και 4-8 μ.μ.).
Ο περιφερειακός του Παρισιού είναι ο πιο πολυσύχναστος αστικός αυτοκινητόδρομος στην Ευρώπη και αποτελεί σημαντικό πρόβλημα δημόσιας υγείας. Το μισό εκατομμύριο άνθρωποι που ζουν κατά μήκος του εκτίθενται σε πολύ υψηλά επίπεδα ρύπανσης, με το 30% των παιδιών να πάσχουν από άσθμα.
Take Back the City is a reader-supported publication. To receive new posts and support my work, consider becoming a free or paid subscriber.
Subscribed
Το μέτρο έρχεται να συμπληρώσει την επιτυχημένη μείωση του ορίου ταχύτητας από 70 σε 50 χλμ/ώρα που εφαρμόστηκε τον περασμένο Οκτώβριο και που, σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία, μείωσε τη συμφόρηση, τη ρύπανση και τα ατυχήματα.
Ωστόσο, το πιλοτικό πρόγραμμα προκάλεσε αντιδράσεις από επικριτές που υποστηρίζουν ότι θα επιδεινώσει την κατάσταση σε έναν δρόμο που χρησιμοποιείται από περίπου 1,5 εκατομμύριο οχήματα καθημερινά.
Τι είναι οι λωρίδες HOV;
Οι λωρίδες υψηλής πληρότητας οχημάτων (HOV - High Occupancy Vehicle) αποτελούν στην ουσία τους μια λύση στην κλασική "τραγωδία των κοινών" που αντιμετωπίζουν καθημερινά οι πόλεις μας. Στον περιορισμένο κοινό πόρο που είναι ο αστικός οδικός χώρος, κάθε οδηγός που προσθέτει το όχημά του στο δίκτυο αποκομίζει πλήρως το προσωπικό όφελος (της μετακίνησης), ενώ μοιράζεται το κόστος (της συμφόρησης) με όλους τους άλλους χρήστες. Αυτή η ασυμμετρία μεταξύ ιδιωτικού οφέλους και διαμοιρασμένου κόστους οδηγεί σε υπερεκμετάλλευση του πόρου – κάθε οδηγός προσθέτει ακόμα ένα όχημα στο σύστημα, μέχρι οι δρόμοι να φτάσουν στο σημείο κορεσμού και το σύστημα να καταρρεύσει υπό το βάρος της συλλογικής χρήσης.
Αυτή είναι η απόλυτη αποτύπωση της τραγωδίας των κοινών στο αστικό περιβάλλον: ενώ είναι προς το συλλογικό συμφέρον να περιοριστεί ο αριθμός οχημάτων, κανένα άτομο δεν έχει κίνητρο να είναι αυτό που θα παραιτηθεί από τη χρήση του δικού του αυτοκινήτου – ειδικά αν όλοι οι άλλοι συνεχίσουν να οδηγούν.
Οι λωρίδες HOV, γνωστές και ως λωρίδες συνεπιβατισμού ή λωρίδες διαμαντιού (από το χαρακτηριστικό σύμβολο τους στο οδόστρωμα) ορίζουν αποκλειστικούς χώρους στο οδικό δίκτυο που προσφέρουν προνομιακή μεταχείριση στα οχήματα που μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες. Συνήθως βρίσκονται στην εσωτερική (αριστερή) λωρίδα των αυτοκινητοδρόμων και προορίζονται αποκλειστικά για οχήματα με αυξημένη πληρότητα - είτε απαιτώντας τουλάχιστον δύο επιβάτες (HOV2+), είτε τρεις ή περισσότερους (HOV3+) στις πιο συμφορημένες περιοχές. Είναι η λογική της ανταμοιβής της συνεργασίας - ένα όχημα που μεταφέρει περισσότερους ανθρώπους κερδίζει ως αντάλλαγμα ταχύτερη και πιο αξιόπιστη μετακίνηση.
Η αποτελεσματικότητα των λωρίδων HOV
Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ, οι λωρίδες HOV βελτιώνουν την κυκλοφορία με τρεις τρόπους:
Μειώνοντας τον συνολικό αριθμό οχημάτων στο δρόμο, καθώς περισσότεροι άνθρωποι ταξιδεύουν σε λιγότερα οχήματα
Δίνοντας προτεραιότητα στα οχήματα υψηλής πληρότητας, επιτρέποντας σε περισσότερους ταξιδιώτες να κινούνται με μεγαλύτερη ταχύτητα
Προσθέτοντας μια ακόμη λωρίδα στον αυτοκινητόδρομο, μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση
Το τρίτο σημείο είναι ευρέως αποδεκτό ως αληθές. Οι επικριτές υποστηρίζουν ότι η απλή προσθήκη μιας ακόμη λωρίδας, χωρίς να οριστεί ως χώρος HOV, θα μπορούσε να έχει το ίδιο αποτέλεσμα αλλά εμείς ξέρουμε πως αυτό δεν ισχύει.
Η πραγματικότητα είναι περίπλοκη. Ενώ θεωρητικά οι λωρίδες HOV θα έπρεπε να ενθαρρύνουν τον συνεπιβατισμό, τα ερευνητικά δεδομένα είναι ανάμικτα. Σε μερικές περιπτώσεις, οι λωρίδες HOV φαίνεται να εξοικονομούν χρόνο για τους επιβάτες (12-22 λεπτά ανά διαδρομή σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ). Σε άλλες περιπτώσεις, η εξοικονόμηση χρόνου είναι αμελητέα ή οι λωρίδες παραμένουν υποχρησιμοποιημένες.
Υπάρχουν επίσης ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια των λωρίδων HOV. Σύμφωνα με μια μελέτη από το Texas Transportation Highway, οι λωρίδες HOV μπορεί να αυξήσουν τον κίνδυνο ατυχημάτων με τραυματισμούς κατά 41-56%. Συνήθεις επικίνδυνες καταστάσεις περιλαμβάνουν:
Συγκρούσεις από πίσω από αυτοκίνητα που συγχωνεύονται σε λωρίδες HOV γρήγορης κυκλοφορίας
Αυτοκίνητα που επιβραδύνουν δραματικά για να βγουν από μια λωρίδα HOV
Οδηγοί που χρησιμοποιούν τη λωρίδα HOV ως λωρίδα προσπέρασης
Η επιβολή των κανόνων αποτελεί επίσης πρόκληση. Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι λωρίδες HOV επιβάλλονται από την τοπική αστυνομία, αλλά οι ιδιαιτερότητες εξαρτώνται από την τοποθεσία. Στο Παρίσι, για παράδειγμα, μετά από μια αρχική "φάση εκμάθησης", θα χρησιμοποιηθεί τεχνητή νοημοσύνη για την αναγνώριση οχημάτων που δεν θα πρέπει να βρίσκονται στη λωρίδα, με πρόστιμο 135€ για τους παραβάτες από την 1η Μαΐου.
Ως απάντηση στις προκλήσεις των παραδοσιακών λωρίδων HOV, έχουν αναπτυχθεί εναλλακτικές προσεγγίσεις:
Λωρίδες Υψηλής Πληρότητας με Διόδια (HOT): Επιτρέπουν σε οχήματα με έναν μόνο επιβάτη να χρησιμοποιούν τη λωρίδα HOV πληρώνοντας διόδια. Τα οχήματα με υψηλή πληρότητα εξακολουθούν να έχουν δωρεάν πρόσβαση.
Λωρίδες Express με Διόδια (ETL): Όλα τα οχήματα πληρώνουν διόδια ανεξάρτητα από την πληρότητα, αν και τα οχήματα με υψηλή πληρότητα μπορεί να λαμβάνουν έκπτωση.
Αυτές οι προσεγγίσεις επιδιώκουν να βελτιστοποιήσουν τη χρήση των λωρίδων διατηρώντας παράλληλα ορισμένα από τα κίνητρα για τον συνεπιβατισμό.
Η αυτο-οργάνωση στην κίνηση
Photo by Damien Maloney
Το καλοκαίρι του 1999, μια φοιτήτρια κατευθυνόταν καθημερινά στο γραφείο της στο Σαν Φρανσίσκο. Χωρίς χρήματα για τη διαδρομή με τον υπόγειο σιδηρόδρομο, ανακάλυψε ένα παράξενο σύστημα για δωρεάν μετακίνηση: το casual carpool του Μπέρκλεϋ.
"Περπατάς σε ένα συγκεκριμένο σημείο... Εκεί, θα βρεις μια τακτοποιημένη γραμμή ανθρώπων στο πεζοδρόμιο, και δίπλα της μια σειρά αυτοκινήτων στο κράσπεδο. Δεν υπάρχουν πινακίδες, δεν υπάρχουν οδηγίες. Ένας-ένας, ένα άτομο μπαίνει σε ένα αυτοκίνητο στην αρχή της γραμμής και το αυτοκίνητο φεύγει. Η γραμμή συνεχίζει να κινείται καθώς περισσότεροι άνθρωποι και αυτοκίνητα την ανανεώνουν από το πίσω μέρος."
Αυτό το αυθόρμητο, οργανωμένο χωρίς επίσημο συντονισμό "casual carpooling" λειτουργεί με την αμοιβαία ωφέλεια ως κινητήρια δύναμη: ο επιβάτης έχει δωρεάν μετακίνηση, ο οδηγός πληρώνει μειωμένα διόδια και αποκτά δικαίωμα χρήσης της λωρίδας HOV, απολαμβάνοντας ταχύτερη διαδρομή στην πόλη.
Το Berkeley carpool λειτουργεί πλέον για περισσότερες από τρεις δεκαετίες χωρίς επίσημους κανόνες, χωρίς κεντρικό συντονισμό, χωρίς κρατική παρέμβαση. Είναι ένα ζωντανό παράδειγμα του πώς η αμοιβαία ωφέλεια μπορεί να λειτουργήσει ως αόρατος θεσμικός ιστός. Όπως εξηγεί ο ιστότοπός του: "Το casual carpool ξεκίνησε πριν από 30+ χρόνια και έκτοτε καθοδηγείται από την κοινότητα... Όλοι όσοι συμμετέχουν ωφελούνται από τη χρήση του συστήματος, επομένως έχουν κίνητρο να συμπεριφέρονται με σεβασμό και να προωθούν την ασφάλεια για να διατηρηθεί η ακεραιότητα του συστήματος." Και στην ερώτηση "Ποιος διαχειρίζεται το σύστημα;", η απάντηση είναι: "Όσοι συμμετέχουν σε αυτό παίζουν ρόλο στη λειτουργία του. Λόγω αυτού, κανένα συγκεκριμένο άτομο δεν έχει εξουσία πάνω του."
Θα λειτουργούσαν στην Αθήνα;
Θα μπορούσε να φιλοξενήσει τέτοιες παρεμβάσεις ένας δρόμος όπως η Λεωφόρος Κηφισού; Πέραν των τεχνικών προδιαγραφών (για τις οποίες δεν έχω ιδέα), οφείλουμε να αντιμετωπίσουμε μια σειρά από προκλήσεις: από την επιβολή των κανόνων (με συστήματα καμερών;), μέχρι τις επιδράσεις στο υφιστάμενο δίκτυο μαζικών μεταφορών (θα αφαιρούσε επιβάτες από μετρό ή ηλεκτρικό;). Κρίσιμα είναι επίσης τα κίνητρα που θα πρέπει να προσφέρουμε ώστε οι Αθηναίοι να θελήσουν να προσαρμόσουν τις συνήθειες μετακίνησής τους.
Αντί να προσεγγίσουμε τις λωρίδες HOV ως ένα ακόμη επιβαλλόμενο άνωθεν μέτρο όμως, αξίζει να τις δούμε μέσα από το πρίσμα της "αυθόρμητης τάξης" που περιέγραψε ο James C. Scott. Αποτελούν ένα εργαλείο που μεταβιβάζει τη λήψη αποφάσεων στους ίδιους τους πολίτες, δημιουργώντας μια αρχιτεκτονική επιλογών όπου η επιθυμητή συμπεριφορά καθίσταται πιο ελκυστική χωρίς να είναι επιβεβλημένη. Ειδικά στην Ελλάδα, όπου συχνά η "επίσημη τάξη" αποτυγχάνει ενώ η "ανεπίσημη αναρχία" αποδεικνύεται λειτουργικότερη, τα ουσιαστικά κίνητρα ενδέχεται να είναι αποτελεσματικότερα από τις απαγορεύσεις. Με αυτή την προσέγγιση – έναν σχεδιασμό που αξιοποιεί αντί να παραγνωρίζει τις υφιστάμενες κοινωνικές δυναμικές – θα προσφέραμε έναν μηχανισμό "ήπιας αντίστασης" στη συλλογική παθογένεια της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η εφαρμογή παρόμοιων προσεγγίσεων, στο κυκλοφοριακό ή αλλού, θα αποτελούσε από μόνη της ένα πολύτιμο πείραμα.
